О ДОРОГАХ И ИНФРАСТРУКТУРЕ
Не так заметна осень в лесах и на полях, как там, куда человек сам пригласил природу. Пробираясь сквозь ветви деревьев с большими и сильно пахнущими цветами, я вспоминал зоны отчуждения, в которых мне приходилось бывать. Где после катастрофы, устроенной людьми, природа пробует выйти из лесов, запах тины тянется из когда-то неприметно окружавших город болот, а сорная трава наползает с пустырей.
Я уже писал, что начал свою трудовую карьеру в ИБРАЭ – Институте проблем безопасного развития атомной энергетики Академии наук СССР. Тогда, после катастрофы в Чернобыле, у него было две задачи: ликвидировать последствия аварии и предотвращать новые.
Впервые я побывал в Припяти – столице тридцатикилометровой зоны вокруг ЧАЭС – в начале 1990х. Зона отчуждения будто застыла в тот момент, когда разрушенный и брошенный город ещё сопротивлялся осторожно наступающей природе, но они ещё не сошлись в решающей схватке, и победитель был неизвестен людям. Ощущалась острая тоска, пронзавшая пришлое и гнавшая его прочь.
С тех пор чувство, впервые испытанное мной в Зоне, регулярно возвращается в самых мирных местах. Запустение и мистический кризис жизни, вошедший в конфликт с наукой, так точно показанный Тарковским в его «Сталкере»… Откуда он узнал о нем за семь лет до Чернобыля? Помните кадр с водой, спокойно перебирающей мягкими пальцами забвения и распада старые газеты и никому не нужные игрушки?
Природа в зонах отчуждения пугает – своей мягкой неотвратимостью. Тем, как штрих за штрихом она закрывает собой высокие блочные дома. Шелестя, затягивает травой детские площадки и когда-то людные тротуары. Пробивает асфальтовые покрытия слабыми с виду пучками травы, в действительности несущими в себе первобытную силу. Она расширяет до пронзительной безысходности пространство вокруг, поглощая когда-то работавшие заводы и мастерские, пустые коровники вокруг вросших в землю деревень, остовы подбитых фауст-патроном разрушительных реформ тракторов и грузовиков.
И оказавшись среди этого запустения и отчуждения, ты, злой на самого себя, за то, что не смог это остановить, думаешь: было бы лучше вернуть сюда людей – в их серые многоэтажки, на парковки, в магазины с нелепыми вывесками, на асфальтированные трассы. Но для этого нужны рабочие, соскучившиеся до дела руки и их сила, которая одна способна справиться с природной первобытностью. Только… в таких местах не остается людей. Лишь кое-где иногда среди густых ветвей в пустых оконных проемах заброшенных домов мелькают серые тени, доживающие жизнь в этом когда-то созидавшем городе. Люди уходят, втягиваются в другие города и поселки, а страна распадается на отдельные островки цивилизации. И главный остров, набухающий с каждым днем от сбежавших дезертиров – Москва.
2.
У нас в стране сейчас, если кто-то ещё этого не знает, невероятно много лишних денег. Министр финансов говорит: «нам их некуда девать, но если тратить их в России, вырастет инфляция». Хорошо, давайте построим на них дорогу. Обычную – из асфальта. Дороги ведь у нас почти не строят. Давайте тратить деньги на них. И пусть мелкий бизнес развивается вдоль трасс.
Возьму для примера шоссе Новосибирск-Омск, по которому я часто езжу. Оно идёт через десяток райцентров – городков с населением в 10-20 тысяч человек. Сейчас на этой территории один из основных источников дохода – железная дорога, идущая параллельно. А автомобильная «магистраль» дохода практически не приносит, потому что узкая и забитая, поэтому легковых машин по ней едет куда меньше, чем могло бы. Но и грузовикам тоже не слишком комфортно. Но стоит превратить её в нормальную трассу, тут же вдоль неё возникнет инфраструктура – гостиницы, бензоколонки, магазинчики. Но сперва появятся кирпичные заводы, чтобы было из чего гостиницы строить. А с ними рабочие места. Приедут горожане, привезут деньги. Деньги начнут крутиться, и у местного мужика появится возможность тратить не только на еду и питье, но и на то, чтобы по выходным водить жену с детьми в кафе и в кино. Самый лучший способ дать ему это возможность – создать адекватные условия для создания инфраструктуры.
И не надо ждать, пока государство возьмет и раздаст те огромные средства, которые ему некуда девать. Мы всё построим сами. Мы нормально работали во времена Союза, и, повторяю, с тех пор не разучились. Да, страна у нас северная, климат – специфический, а расстояния – огромные. Но мы можем проложить через них удобные трассы и из географического фактора, отягощающего экономику, превратить их в преимущество.
Однажды я ехал в скоростном поезде из Сеула в Пусан, что в Корее. Со мной ехал мой приятель, кореец, и мы беседовали о генерале Паке – диктаторе, правившем страной с 1961го по 1979 год.
– Вот мы с тобой едем в поезде, да? – говорил кореец. – Эту скоростную дорогу приказал построить Пак Чжон Хи. Ему говорили: «лучше построим завод». А он: «нет, построим дорогу, люди приедут, сами десять заводов построят».
– А как он окупаемость этой дороги считал? – вспомнил я любимый аргумент главы РЖД Владимира Якунина.
– Считал, да. Получилось – эта дорога не окупится никогда. Но он сказал: «надо строить». И она за десять лет окупилась.
Я подумал, что под такой расчет у нас в стране можно украсть побольше, чем на Олимпиаду.
– А как вы обеспечиваете контроль за воровством? Как решаете: что делать, а что нет? Как узнаете: где государственное дело, а где прожектерство под выделение бюджета?
Кореец даже обиделся.
– Я твой русский вопрос, понимаю, конечно. У нас тоже воруют. Но президент не ворует! Вам это надо Путину объяснить.
Действительно, Пак Чжон Хи в Корее сравнивают обычно со Сталиным. Каждый кореец приводит тот же пример, что наши бабушки: когда генерала убили, у него в гардеробе нашли один костюм. И никаких излишеств.
– Смотри, как всё работает. Наше государство помогает компаниям находить контракты, организует кредиты, выдает гарантии. А компании за это прислушиваются к пожеланиям государства. Ты из аэропорта в Сеул ехал, стройку видел?
Не увидеть строительство Инчхона – особой экономической зоны и одновременно города-спутника Сеула было невозможно даже из космоса.
– Вот, государство сказало: ты, «Хёнде», ты, «Дэу», ты, «Самсунг» – идите и стройте город. Там через десять лет должно жить пятьсот тысяч человек, и чтобы все хотели туда приехать. И они пришли и строят.
Я решил съездить в сердце Инчхона – город Сонгдо. Директор «Хёнде» Чон Мон Гу согласился провести экскурсию. Мы забрались на трехсотметровый небоскреб – центр всего проекта.
– Смотрите, господин Пономарев, вся эта территория, – обвел он рукой простор размером с добрую четверть Москвы, – была морем. Мы её осушили, и строим здесь новый город.
На вскидку застроена была, наверное, треть всего участка. Кроме зданий виднелся и огромный по размерам стадион, и красивейшие ажурные мосты, и зеленые пятна гольф-клубов – я их насчитал четыре, и это явно было не всё. А вот людей было не очень много.
– Скажите, господин Чон, кто за всё это платит? Сколько арендаторов в этих небоскребах?
– Сейчас мы только начали продажи – мы же не хотим людей приглашать на стройку. Пока около 10% продали.
– А сколько вложили?
– Примерно 12 миллиардов долларов. А всего в инфраструктуру зоны Инчхон будет инвестировано около 30 миллиардов.
Масштаб фантастический. Я вспомнил Москва-сити, где как раз людей приглашают на стройку, лишь бы поскорей продать строящиеся помещения. Наш проект на фоне корейского не то, чтобы мерк – он просто был исчезающе мал, как строительный вагончик у подножия того небоскреба, где мы стояли с моим собеседником. Ну а про всякие излишества типа гольф-полей и говорить нечего. Кстати…
– Господин Чон, а кто за всё это платит? И все эти гольф-поля, стадионы и мосты – зачем они, если никого ещё нет?
– Платим мы и другие крупные застройщики. Нам государство открыло кредитные линии, и мы их используем. Государству это выгодно. Во-первых, мы уже создали много новых рабочих мест. Во-вторых, в наши офисы приедут международные бизнесмены и они создадут ещё больше рабочих мест. А без гольф-полей они не приедут. А когда это произойдет – в следующем году или через пять лет – не имеет большого значения. «Хёндэ» свою прибыль получит. Лишние проценты за ожидание государство компенсирует кредитом. Мы на Востоке умеем ждать…
В Азии как нигде ясно, что наш подход к инфраструктуре надо менять в корне. Ведь от чего у нас постоянно конфликты в городах, связанные с уплотнительной застройкой? Их же не было в советское время. Во-первых, недофинансированные местные власти не могут готовить земельные участки под строительство, и пытаются задействовать клочки земли, оставшиеся незастроенными в прошлом. Во-вторых, не имеющие доступа к длинным деньгам строители хотят выжать всю прибыль здесь и сейчас. Подчеркну: не нужно нарушать законы рыночной экономики и за государственный счет дотировать стройки. Достаточно выступить кредитором или гарантом по кредитам, и вернуть деньги в бюджет через будущую прибыль застройщика, а также через увеличение сбора налогов.
3.
Не вижу никаких противопоказаний и для масштабных международных проектов развития российской инфраструктуры. Те же корейцы настойчиво предлагают России два проекта: расширение Владивостока и создание высокоскоростной железной дороги от Тихого до Атлантического океана.
Про проблемы Владивостока, наверное, знает вся страна. Красивейший город на берегу океана после распада СССР стал вотчиной криминальных структур и диковатых политиков. Смысл его существования свели к торговле списанными японскими автомобилями с правым рулем. В ходе подготовки саммита АТЭС в 2012 году в город закачали больше 300 млрд рублей – более 2000 рублей с каждого гражданина страны! Точнее – зарыли. Горожане этого даже не почувствовали. Причем явно неправильно будет сказать, что Дальний Восток – безнадежно дотационная территория, и её надо кормить из геополитических соображений. На всем тихоокеанском побережье континента стремительно расширяются старые и строятся новые порты; регион превращается в зону стремительного экономического развития. Весь. Кроме российской части.
Между тем, именно сейчас обостряется конкуренция за перевозки грузов из Азии в Европу. И серьезно влиять на экономику Юго-Восточной Азии – самого быстрорастущего региона мира будет тот, кто контролирует этот маршрут, а не тот, кто проводит помпезные саммиты. Сегодня тут главный Сингапур – все грузы идут по морю через него. Поэтому Китай активно инвестирует в высокоскоростные железные и автомобильные дороги на своей территории. У КНР есть два возможных маршрута их продолжения – через Ближний Восток к Средиземному морю, и – в Россию. Первый путь пока нереализуем из-за нестабильности в регионе. Но сланцевая нефтяная революция в США ведет к уходу из него американцев, и к переориентации арабского мира на Китай. В этой ситуации Россия выпадает из мирового грузопотока, и превращается в периферию мира. Китайцы это знают – и ждут.
Другой путь – транспортировка грузов через Корею и Владивосток, вдоль Транссиба. Однако при нынешнем состоянии железнодорожного полотна перевалка груза от Тихого океана до Балтики составляет 15 дней. Безусловный выигрыш по сравнению с 28 днями по морю. Но недостаточный, чтобы победить в борьбе с проверенным и безопасным морским маршрутом.
Корейцы разработали технологию высокоскоростных железнодорожных грузоперевозок, позволяющую сократить время в пути до 5-6 дней. Для них это вопрос национального выживания в конкуренции с Китаем. И Китай делает всё, чтобы не дать сомкнуть южнокорейскую и российскую транспортные системы, поддерживая нестабильную Северную Корею. Российское же руководство в этом вопросе пассивно и безинициативно.
Транспортная инфраструктура в России, вслед за политикой, развивается по принципу «разделяй и властвуй». Все коммуникации – только через Москву. Даже соседние регионы зачастую вынуждены ездить друг к другу через столицу. Это вопрос не рентабельности перевозок, а экономики в целом. Та же высокоскоростная магистраль – это региональные рабочие места и региональная инфраструктура. Местная авиация – это локальная торговля, возможность размещать небольшие предприятия вблизи потребителя, и опять-таки рабочие места. Но при москвоцентричной модели страны это не нужно.
Сейчас Россия вытеснена на периферию и экономической, и политической, и культурной жизни мира. А ведь
естественная роль нашей страны – быть глобальным перекрестком. В России пересекаются Запад и Восток, Север и Юг, христианство, ислам и буддизм, городской и сельский уклады.
Оживление этого потенциала – уникальный ресурс всего человечества… А мы не можем даже автомобильные дороги построить.
4.
Одно из направлений моей работы по инновациям – Малайзия. Когда-то я уделил много времени их модели модернизации. Тем более, что другие азиатские тигры шли в русле крупнейших мировых держав, а исламская Малайзия, напротив, стала одним из лидеров движения неприсоединения. Так что я подружился с местными руководителями, включая бывшего премьера и творца малазийской модели Мохатхира Мохаммада, а в последние годы даже вошел в специальный Совет при премьер-министре Малайзии по инновациям.
И пришел день, когда малазийцы сделали мне предложение, из числа тех, от которых отказываться просто глупо. У них есть своя госкомпания, типа нашего «Автодора». Правда, с одной существенной разницей: наши пока ни одной дороги не построили, а малазийцы застроили свою страну первоклассными магистралями, а потом купили всю дорожную сеть Австралии и Новой Зеландии и почти половину сети в Канаде. Так вот, малазийцы предложили мне договориться с нашими властями на простых условиях: денег из бюджета не надо, нужно выделение земли на время строительства плюс 8 лет. В это время дорога работает в платном режиме, оккупая вложения. А потом передается России. Они были готовы построить около 2000 км дорог – Омск-Новосибирск-Кемерово и Барнаул-Новосибирск-Томск, плюс мосты через Обь в Новосибирске.
И вот, окрыленный, я еду к нашим областным начальникам. А они спрашивают: «ну и где в этой схеме мы???». В общем, дело не выгорело…
Но без внутреннего транспорта России не будет. Автомобильные, железнодорожные, авиационные коммуникации должны быть для государства инвестиционным приоритетом, и никакие расчеты окупаемости не должны рвать страну на части.
