ghost
Остальное

Российский авиапром: есть ли свет в конце туннеля?

Фото: Марина Лысцева/ТАСС
28 июля, 2022

Между Россией и Ираном подписан Меморандум о расширении сотрудничества между странами в сфере гражданской авиации. Разбираемся, поможет ли санкционный опыт Исламской Республики взлететь гражданскому воздушному флоту РФ.

  • Иран будет ремонтировать российские самолеты и поставлять комплектующие для них
  • Авиаотрасль Ирана уже несколько десятков лет пребывает под санкциями. Детали для самолетов в страну поступают из третьих стран
  • Совместный проект Китая и России по созданию широкофюзеляжного самолета CR-929 под угрозой срыва из-за разногласий по поводу разделения прибыли и участия западных компаний в производстве бортов
  • Российских авиаперевозчиков из-за отказа возвращать воздушные суда их арендодателям ожидают длительные судебные процессы, которые с большой вероятностью закончатся банкротством компаний РФ

 

Иран спешит на помощь

На прошлой неделе Владимир Путин посетил Тегеран, где встретился с президентом Ирана Ибрахимом Раиси и лидером Турции Реджепом Эрдоганом. Официальная причина визита –  урегулирование ситуации в Сирии. Неофициальная – переговоры о поставках России иранских беспилотников, в том числе и боевых дронов. Судя по заявлениям, опубликованным по итогам саммита, ни по формальной, ни по неформальной повестке встреч никаких решений принято не было. Однако через несколько дней после иранского рандеву Путина издание Mehr News Agency, ссылаясь на Управление гражданской авиации Ирана, сообщило, что между двумя странами был подписан Меморандум о расширении сотрудничества в сфере гражданской авиации. В частности, документ предусматривает:

  • увеличение количества пассажирских рейсов между двумя государствами до 35 в неделю;
  • отмену ограничений по пропускной способности для грузовых рейсов между странами;
  • экспорт изготовленных в Иране деталей и оборудования для самолетов в Россию;
  • осуществление ремонтно-эксплуатационных услуг и технической поддержки российских самолетов ремонтными центрами Ирана.

Стоит отметить, что это всего лишь рамочное соглашение, конкурентную номенклатуру поставок комплектующих и предоставления услуг по обслуживанию бортов должны определить компании, которые будут заказывать и выполнять данные работы. Тем не менее ряд экспертов полагают, что подписанный меморандум между Россией и Ираном первой поможет смягчить санкционный удар Запада по ее авиапрому и обзавестись связями на черном рынке авиационных запчастей, а второй – подзаработать.

«У Ирана нет своих технологий, тем более у него нет закрытого производства, если мы говорим о самолетах. В каких-то вопросах они смогут заменить западные комплектующие, они смогут обслуживать российские самолеты, проводить определенные работы. Можно даже сказать, что Россия добилась некоего прогресса в этой сфере, но речь не идет о том, что она сможет покрыть все свои потребности за счет Ирана», – прокомментировал подписание соглашения между Ираном и Россией эксперт по международной политике Илия Куса в эфире канала «Утро Февраля».

И все же, глядя на иранскую авиаотрасль, которая уже четыре десятка лет пребывает под западными санкциями, возникают огромные сомнения в том, что сотрудничество с этим государством станет спасением для российского гражданского воздушного флота

В каком состоянии иранская авиация?

Иранский авиапарк насчитывает около четырех сотен воздушных судов. Половина из них годами стоит на бетоне из-за проблем с комплектующими. Кроме того, самолеты иранских авиаперевозчиков одни из самых старых в регионе. Средний возраст борта превышает 24 года, что в два раза больше, чем общепринято в мире. Иранцы до сих пор эксплуатируют такие воздушные суда, как Airbus A300 и А310, а также Boeing 737-400.

После десятков лет жизни под санкциями Запада иранцы все же научились изготовлять некоторые детали для самолетов, а также обслуживать свои борты. То, что они не могут произвести сами, попадает в страну через третьи страны, фактически контрабандным путем.

Помимо этого, авиакомпании Ирана активно занимаются авиаканибализмом – разбирают одни лайнеры на запчасти, чтобы продлить срок эксплуатации других.

Фото: Спутниковый снимок международного аэропорта Мехрабад (Иран). Вид с воздуха на аэропорт показывает груду самолетов, разбросанных по взлетно-посадочной полосе. Фото: Google Maps

Первым делом после того как в 2015 году был подписан Совместный всеобъемлющий план действий между Ираном, США, Россией, Китаем, Германией, Францией и Великобританией, согласно которому первый обязывался ограничить свою ядерную программу в обмен на отмену санкций, введенных ранее Штатами и ЕС, Тегеран заключил контракты сразу с несколькими иностранными компаниями: Airbus, Boeing и ATR на покупку более двух сотен самолетов. Однако до того как США при президенте Трампе в одностороннем порядке вышли из соглашения, страна смогла получить лишь 11 бортов.

Для покупки новых лайнеров в обход международных санкций Иран также активно использует систему лизинга. К примеру, таким образом авиакомпания Kish Air в 2019 году приобрела три бразильских самолета Embraer в одной из азиатских стран.

Решить вопрос с покупкой новых воздушных судов Тегеран пытался и за счет Москвы. В 2018 году компания «Гражданские самолеты Сухого» заключила соглашения с иранскими авиакомпаниями Aseman и Iran Air Tours о поставке каждой по 20 SSJ100. Правда, тогда сделка сорвалась из-за вмешательства властей США. Они запретили российской компании продавать самолеты Ирану, поскольку те производились с использованием американских комплектующих.

Учитывая весьма плачевное состояние иранской авиации, возникает ряд вопросов, а сможет ли эта страна в принципе поставить на ноги российский гражданский флот.

Во-первых, иранцы выпускают авиазапчасти для старых моделей самолетов, которые в России практически не используются. К примеру, компания Caspian Airlines распоряжается тремя самолетами Boeing 737-400 (семейства 737 Classic). В РФ же таких бортов уже нет, тут эксплуатируются модели 737 Next Generation, которые имеют незначительное количество схожих деталей с предыдущими версиями.

Во-вторых, немало вопросов к качеству этих запчастей. Трагическая статистика свидетельствует о том, что за последние 34 года произошло более двух сотен разного рода катастроф с участием иранской техники, в которых погибло порядка двух тысяч человек.

В-третьих, иранское производство запчастей не сертифицировано, а значит, используя такие детали для обслуживания своего авиапарка, российские компании будут нарушать законодательство в сфере транспортной безопасности.

Китай тоже не помощник

В то время как Иран, занимая вторую строчку по количеству введенных против страны санкций, соглашается оказать помощь России в сфере гражданской авиации, Китай из-за возможных вторичных экономических ограничений это делать отказывается. Еще в начале марта в Поднебесной заявили, что не будут поставлять в РФ детали для самолетов. А на днях китайские СМИ сообщили, что страны могут приостановить реализацию совместного проекта по созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR-929 на 250–300 пассажиров.

Между Китаем и Россией возникли разногласия по поводу распределения прибыли и участия западных компаний в процессе производства воздушного судна.

В частности, в Пекине выступили за подключение к проекту таких западных компаний, как Rolls-Royce и General Electric. Дело в том, что китайцы хотят, чтобы пассажирский самолет CR-929, который предназначен для полетов в Европу и США, соответствовал западным нормам летной годности. А для этого ключевые компоненты борта следует заказать у европейских и американских производителей. Например, Пекин предлагает использовать американские двигатели и немецкое шасси. Москва же настаивает на применении систем собственной разработки, несмотря на плохие показатели надежности.

Что ждет гражданскую авиацию России?

По данным Минтранспорта, пассажирский авиапарк России насчитывает 801 самолет. 78 бортов иностранного производства были арестованы за границей из-за санкций. Из оставшихся 723 доля самолетов российского производства составляет чуть более 20%. При этом больше двух третьих отечественных бортов приходится на Sukhoi Superjet 100, на котором установлены иностранные двигатели, агрегаты и комплектующие.

Американский авиаконцерн Boeing и европейский авипроизводитель Airbus приостановили предоставление услуг по поддержке российских авиакомпаний и прекратили поставлять запчасти в Россию из-за западных санкций еще в начале марта.

Более того, в американской компании недавно заявили, что не планируют продавать  самолеты в Россию в ближайшее 20 лет. До 2041 года Boeing намерен поставить заказчикам 41,2 тысячи самолетов, а вот годом ранее эта цифра была выше – 43,6 тысячи. Большую часть выпавших из прогноза самолетов (1500) компания собиралась передать в Россию.

Львиная часть иностранного авиапарка гражданского воздушного флота РФ – это арендованные борты у западных компаний. По данным издания The Wall Street Journal, Россия отказывается вернуть более 400 самолетов и множество авиационных частей их владельцам. Это вынуждает лизинговые компании предъявить страховые претензии на 10 миллиардов долларов.

Экономист ВШЭ Евгений Коган пишет, что российским авиакомпаниям предстоят длительные судебные процессы со страховщиками, которые в итоге могут закончиться банкротством отечественных предприятий.

К примеру, парк крупнейшей частной авиакомпании S7 Airlines состоит исключительно из арендованных у западных концернов бортов. Поскольку российское предприятие не собирается возвращать самолеты, ему придется выплатить все компенсации и неустойки по лизинговым контрактам и выкупить воздушные суда по оценочной стоимости на конец марта, когда вступили в действие санкции ЕС против российских авиакомпаний. Сумма всех исков может составить до 1 миллиарда долларов. Для сравнения, «Трансаэро» обанкротилась, когда ее долг составлял всего 160 миллионов долларов.

Чтобы решить проблемы с арендой иностранных воздушных судов, частные авиакомпании могут пойти по пути смены владельца и перерегистрации бизнеса. Например, так сейчас пытается поступить крупнейшая грузовая авиакомпания России AirBridgeCargo. По данным издания Aviation Week, предприятие ведет переговоры о переводе своего флота и персонала под сертификат грузового подразделения перевозчика Etihad.

Тем же компаниям, которые будут оставаться под российской юрисдикцией, чтобы поддерживать свой авиапарк, придется пойти по пути Ирана и разбирать одни самолеты ради поддержки летных способностей других. Правда, этой стратегии, согласно прогнозам экономистов, хватит не больше чем на пять лет.

В это же время власти вынашивают довольно амбициозные планы по выходу на долю отечественных самолетов в авиапарке к 2030 году на уровень 81%. В частности уже бывший вице-премьер РФ Юрий Борисов предлагает:

  • в 2023 году начать серийное производство импортозамещающих самолетов Superjet New, которые будут оснащены российским двигателем ПД-8, а также отечественным бортовым радиоэлектронным оборудованием и системами;
  • заменить иностранные самолеты, совершающие перелеты на средние и дальние расстояния, на отечественные Ту-214 и МС-21. До 2030 года произвести первых в количестве 72 единиц, а вторых – в количестве 78 штук;
  • расширить парк региональной авиации. В частности, к 2030 году выпустить 70 единиц Ил-114-300, до 140 самолетов DHC-44 «Ладога» и 154 бортов «Байкал».

И на все про все государство готово выделить 770 миллиардов рублей. Эксперты выражают скептицизм как по поводу сроков реализации плана, так и по поводу выделенной суммы. Во-первых, двигатель к импортозамещающему Superjet New на сегодняшний день существует в единственном экспериментальном варианте. Во-вторых, самолет DHC-44, который должен стать копией чешского борта L-610, уральский завод планирует начать выпускать только в 2025 году с приставкой «может быть». В-третьих, самолет Ил-114-300 еще даже не сертифицирован, то есть ни о каком серийном производстве речи быть не может. В-четвертых, сумма поддержки авиаотрасли в 770 миллиардов выглядит весьма мизерной, учитывая стоимость необходимых материалов, производственного оборудования, собственно авиационного «железа». По большому счету, денег хватит разве что на надбавку к зарплате авиационных специалистов, к чему необходимо будет прибегать из-за высокой инфляции.

Изоляция России от западного мира и высокая зависимость ее авиации от запчастей и услуг иностранных компаний может надолго припарковать отечественные борты в местных аэропортах. И пока последние новости не предвещают летной погоды для российских самолетов.