Желание реализовать инфраструктурный мега-проект, имеющий геополитическое значение, является характерной чертой последних поколений советских, затем и российских лидеров. Это желание опирается на миф о географической исключительности страны, занимающей доминирующее положение на территории Евразии.
Характерной чертой всех подобных проектов является полное отсутствие экономической целесообразности, неспособность объяснить, каким образом прирост экономического потенциала от реализации проекта будет соотноситься с капитальными затратами на его осуществление и текущими затратами на его поддержание.
В последние 20 лет существования Советского Союза таким проектом были строительство БАМа и «поворот сибирских рек». Во времена Бориса Ельцина – проект по строительству скоростной автомобильной дороги Москва-Берлин-Париж и создание системы скоростных контейнерных перевозок между Китаем и Европой с использованием российских железных дорог.
Владимир Путин в первые годы своего правления был готов продолжать проекты, задуманные во времена Ельцина, но осложнение политических отношений с Западом перечеркнуло план строительства автомобильной дороги, а твёрдая позиция российского Министерства финансов, отказавшегося предоставлять гарантии китайским инвесторам, готовым взяться за реализацию железнодорожного проекта, поставили на нем крест.
Помимо очевидных проектов, увязывающих Восток и Запад, в конце 90-х годов российские геополитические стратеги предложили создать Международный транспортный коридор «Север-Юг» (МТК), который должен был связать российские порты на Балтийском море с портами в странах Персидского залива. 12 сентября 2000 года Россия, Иран и Индия подписали межправительственное соглашение о создании коридора «Север — Юг». В феврале 2002 года Россия ратифицировала это соглашение.
Инфографика: Канал 24
С 2000 по 2002 год по этому коридору были отправлены сотни контейнеров из Индии и Ирана в Россию, после чего стало понятно, что без существенных инвестиций скорость перевозок будет непривлекательно низкой. Помимо удручающе низкой скорости работы российской таможни, наиболее серьезными препятствиями стали отсутствие соединения между железными дорогами Азербайджана и Ирана, а также разная ширина железнодорожной колеи в двух странах.
В результате перевозки по этому маршруту остановились, но инициаторы проекта продолжали его рекламировать и уговорили ряд стран (Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Оман) присоединиться к нему. Впрочем, это не сделало проект более привлекательным и не помогло найти желающих инвестировать в его реализацию.
Новое дыхание проект получил после того, как Россия начала военную операцию в Сирии и интенсифицировала отношения с Ираном. В 2016 г. правительства и железнодорожные компании России, Азербайджана и Ирана провели детальные консультации, но не нашли оснований для того, чтобы поддержать инвестиции в этот проект. Затраты на строительство железной дороги от пограничного города Астара в Азербайджане до города Решт в Иране (164 км) и электрификации линии Гармсар – Инче-Бурун (495 км) в Иране были оценены в $2 млрд., и Азербайджан был готов предоставить кредит Ирану в сумме $500 млн., но оценки эффективности потенциальных вложений были настолько низкими, что иных инвесторов не нашлось.
Не было бы счастья, да несчастье помогло – гласит русская пословица. Война в Украине, резкое обострение отношений России со странами Запада и потенциальная угроза блокады российских портов на Черном и Балтийском морях подтолкнули Владимира Путина к тому, чтобы реанимировать этот проект: в ходе визита в Тегеран российский лидер заявил, что Россия готова построить железную дорогу от Решта до Астары и выделить до $1,5 млрд на развитие МТК.
Судя по всему, российского президента не волнует то, что проект не будет экономически выгодным, поскольку потенциальный грузопоток, по оценкам экспертов, пока не превышает 40% проектной способности МТК, исходя из которой посчитана окупаемость инвестиций. Проект предусматривает, что по МТК будет перевозиться 30 млн. тонн грузов в год, контейнер из Петербурга в Мумбай будет доставляться за 15–24 дня против 30–45 дней, которые требует доставка по традиционному маршруту через Суэцкий канал. Российские эксперты считают, что строительство железной дороги от Решта до Астары позволит увеличить грузопоток по коридору на 3–10 млн. т в год, но это не спасает бизнес-план. Потенциальным участником проекта мог бы стать Казахстан, который заинтересован в снижении своей транспортной зависимости от России, но эта страна заинтересована в экспорте зерна, для чего нужны не контейнеры, а зерновозы.
Сегодня экономика проекта поддерживается эпидемией коронавируса, которая привела к резкому росту тарифов на морские перевозки контейнеров: до начала эпидемии тариф на перевозку контейнера из Европы в Мумбай составлял $1,000–$1,200, к сентябрю 2021 года он вырос в восемь раз. Хотя с тех пор тариф снизился на 50%, он превышает уровень начала 2020 года в 6 раз. Авторы проекта МТК в российском Министерстве транспорта не готовы предложить уровень тарифа для перевозки контейнера ниже $2,500 при условии того, что контейнер будет ехать загруженным в обоих направлениях. При сегодняшних тарифах на морские контейнерные перевозки такое предложение выглядит весьма привлекательным, но кто готов гарантировать, что через какое-то время морской тариф не снизится еще в 3–4 раза?
