Железные птицы больше не летают: как умирает российская авиация и скольких она может забрать с собой

Сразу три аварийные посадки самолетов произошли в России 17 августа. В двух случаях главным героем газетных заголовков стал АН-24 в Иркутске. Несколькими часами позже аналогичная ситуация произошла в Санкт-Петербурге. Еще в самом начале введения западных санкций эксперты говорили о том, что авиасообщение – самое уязвимое место российской внутренней инфраструктуры. Наиболее радикальные прогнозы звучали буквально так: «Россиянам не на чем будет летать». Сейчас импортные самолеты разбирают на запчасти, а в большинстве крупных аэропортов страны большая часть сотрудников отправлена в так называемый отпуск. 

• Сразу три аварийные посадки самолетов произошли в России 17 августа
• Разбор транспортных средств на запчасти – распространенная мировая практика, но в случае России может кончиться катастрофой
• Кроме того что детали самолетов будут ломаться без возможности новых поставок из-за санкций, проблемой остаются бортовые компьютеры и их программное обеспечение

Подробности аварийных посадок

Самолет авиакомпании «Ангара», который совершал перелет по маршруту Иркутск – Усть-Кут, при заходе на посадку повредил переднюю стойку шасси и крыло. На борту находились четыре члена экипажа и 44 пассажира. Никто не пострадал.

Российские СМИ пишут, что предварительной причиной аварийной посадки банально могла стать погода: экипаж самолета совершил посадку в сложных метеоусловиях. Самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, в результате надломился механизм шасси. Повредилось также и крыло, которое задело поверхность земли, фактически его часть была отломана.

Несколькими часами позже в том же аэропорту Иркутска аварийно приземлился другой АН-24, авиакомпании ИрАэро. У самолета возникли неполадки с двигателем. Воздушное судно вылетело из областного центра в Таксимо, а через полчаса после взлета вернулось из-за неполадок с двигателем. На борту находились 45 пассажиров и четыре члена экипажа. В этом случае также обошлось без пострадавших.

Сотрудники Следственного комитета уже выясняют обстоятельства этих аварийных посадок самолетов. Сейчас ведутся проверки наличия нарушений правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта.

Тему перспектив российской авиации редакция сайта «Утро Февраля» обсудила с гендиректором консалтинговой компании Friendly Avia Support Александром Ланецким.

Эксперт считает, что комментировать санкционную подоплеку двух иркутских аварий пока рано, нужно дождаться официальных результатов расследования. В любом случае инциденты, которые связаны с эксплуатацией именно самолетов АН-24, не обязательно вообще могут быть связаны с последствиями международных ограничений.

«Как раз эти два происшествия, скорее всего, мало связаны с авиационной блокадой и санкциями, потому что это советские самолеты. Россия сама имеет там большой запас запчастей, сама их разрабатывала и эксплуатировала… Причиной действительно могли стать погодные условия, они могли быть и основной, и сопутствующей причиной».

Что касается инцидента в Санкт-Петербурге, его даже не признали аварийным. В Пулково отчитались, что после того как лайнер полтора часа курсировал над Ладожским озером, посадка проходила в штатном режиме. А причиной решения вернуться в аэропорт стала некорректная работа датчика механизации крыла.

Конструктор из самолетов: игра, опасная для жизни

В начале августа агентство Reuters заявило, что в России начали разбирать пассажирские самолеты на запчасти. Причина таких действий – получение запчастей, которые нельзя приобрести из-за санкций Запада.

Источники сообщают, что минимум один российский самолет Sukhoi Superjet 100 и практически новый Airbus A350 будут разобраны на детали. Оборудование также сняли с нескольких самолетов «Аэрофлота» – Boeing 737 и Airbus A320.

Вообще практика разборки самолетов на запчасти – не новая. Такой сценарий происходит, когда какая-то деталь вышла из строя: ждать новую от производителя можно и несколько лет. Обычно этим даже занимаются специальные компании – они покупают самолеты, проверяют их, тестируют детали в цехах и выставляют их на продажу.

Но российская ситуация беспрецедентна. Ведь игры в конструктор Lego происходят не потому, что Москва ждет новые запчасти, а потому что это буквально – единственный выход. Опытные пилоты говорят, что сотни самолетов могут просто перестать летать через полгода, этот процесс уже начинается.

Российские авиакомпании по сути пересобирают транспортные средства самовольно. И перед поставщиками, производителями и вообще всем миром не несут ответственности за то, как это будет работать. Условно говоря, если деталь должна налетать пять тысяч часов, пять тысяч и один час она налетать не может, потому что что-то может случиться. Это уголовное преступление. К тому же беда может случиться не только из-за железа.

«В чем уникальность российской ситуации? Пришлось разобрать новейший Airbus A350, это был практически летающий компьютер. Такого никто никогда не делал… Запчасти действительно можно разобрать, представить, отправить контрабандой. Но самое главное – это компьютер, программное обеспечение. А Airbus, как и Boeing, закрыл доступ к своим IT-программам, к поддержке, это очень большая опасность».

Разбор самолетов на запчасти в России может напрямую влиять на безопасность авиаперевозок, как и увеличение режима летной годности.

Летать на этих лайнерах в дружественные страны можно еще какое-то время. Хотя даже там есть вероятность ареста воздушных судов по требованию лизингодателей.

Судьба российской авиации

В начале этого года в России функционировало свыше тысячи самолетов гражданской авиации. Более 90% пассажирского потока приходилось на авиалайнеры иностранного производства, в основном Airbus и Boeing, а также на российские самолеты Superjet с иностранными двигателями и прочим импортным оборудованием.

Международные санкции еще на начальных этапах включали в себя запрет на продажу самолетов и комплектующих к ним. Российские авиакомпании в своих лучших традициях просто отказались возвращать владельцам находившиеся у них в лизинге самолеты иностранного производства. Попросту – украли их.

Значимость таких понятий, как имидж и репутация российских авиаперевозчиков, меркнет, ведь основной проблемой остается тот факт, что сотни воздушных судов лишились легального сервисного обслуживания.

«С каждым годом ситуация будет только усугубляться. Мы видим это на примере Ирана. Значит ли это, что не будет совсем самолетов? Нет, они будут. Насколько оно все будет безопасно – это большой вопрос».

Безопасность волнует не только российских пилотов и пассажиров. В Европе кулуарно идут дискуссии о поставках запчастей по соображениям безопасности полетов. Это позволит российской авиации отсрочить свою смерть. Именно такой сценарий когда-то был разыгран с Ираном.

В случае, если этого все же не произойдет, по мнению Александра Ланецкого, правительство РФ может пойти на следующие меры:

• Субсидирование покупки новых для рынка самолетов через третьи страны. Однако и в этом случае эти государства должны помнить о вероятности вторичных санкций. Именно из-за них этого до сих пор не произошло.
• Ускоренное внедрение российских самолетов. Но для этого нужно очень много времени, потому что еще до введения масштабных западных санкций авиапроизводство не было отлажено на таком уровне, чтобы стать независимым в короткие сроки.

Министерство транспорта России представило программу развития, предполагающую, что до 2030 года авиаиндустрия страны произведет тысячу пассажирских самолетов – на замену иностранных: помимо Superjet, это MC-21, Ил-114 и другие. «Ростех» объявил, что рассматривает возможность возобновить серийное производство Ту-214 и Ил-96.

«То производство Superjet, которое налажено, например, в Комсомольске-на-Амуре, фактически это только сборка. Сейчас нужно смотреть, когда MC-21 будет поступать авиакомпаниям, начнется его эксплуатация, чего он на самом деле стоит – какое у него качество и параметры».

• Применить давление на Boeing и Airbus как на компании. Действительно, Financial Times сообщала, что представители крупнейших авиастроительных компаний опасаются дефицита металлов, необходимых для производства самолетов. Речь идет об алюминии и титане. Но этот козырь в рукаве Кремля также может не сыграть – компании могут найти других поставщиков.

Кроме Комсомольска-на-Амуре, сейчас на гражданскую авиацию уже работают заводы в Иркутске, Самаре, Рыбинске, Перми и других городах. Однако в масштабе мировой отрасли это капля в море. Наряду с тем что Россия не производит также и расходные материалы, без которых не могут летать самолеты.

В сухом остатке получается, что в отрасли авиации методы параллельного ввоза комплектующих и импортозамещения не сработают так, как на это рассчитывали в Кремле. Чтобы сделать российскую авиацию независимой от импорта, нужны огромные усилия. Сейчас их прилагать уже поздно, это стоило сделать 20 лет назад.